杭州收费站电车爆燃事故之后三元锂电池还能用吗？

  这两天让人最痛心疾首的事件，莫过于6月5日发生在浙江杭州收费站电车伤亡事故了。当日5时43分许，一辆浙A牌照的大众ID.4 X（事后确认）沿S2沪杭高速驶出杭州收费站，在即将驶入出站车道前，车辆突然丝毫没有征兆的碰撞防撞墙，在撞击瞬间两三秒之后，车辆即发生严重爆燃，导致车上4人无法及时逃脱而死亡。

  据现场目击人员称，撞击后车辆立即起火，副驾驶有乘客曾试图从车窗逃离，但未能成功，收费站人员及时进行灭火器灭火，但终因火势太猛，同样没有起到任何效果。之前有人说一旦动力电池起火，唯一的办法是远离。

  涉事车辆系上汽大众纯电动ID.4 X，该车最早于2021年1月份登录国内市场进行销售，最新款为2023款车型，起售价19.58万元，官方车型配置信息数据显示，ID.4 X搭载的为NCM811镍钴锰三元锂电池，这种动力电池的优势体现在单位体积内的包含的能量更高、能轻松实现更长的续航能力，电芯品牌为宁德时代。

  我们从上汽大众官网获悉，官方宣称ID.4 X曾获得中国保险汽车安全指数碰撞测试四大指数全优成绩，具备360度电池包装甲、防碰撞全平式底盘，以及多达338项品牌标准电池安全认证，其中就提到通过了“极端碰撞”的安全测试项目。

  有人说诱因是涉事车辆采用了三元锂电池，而非磷酸铁锂电池，因为前者只是一味地追求高密度，高温稳定性不如后者，可磷酸铁锂电池的高温稳定性也只是相对的，并不意味着在极端碰撞情况下，100%保证安全。

  此次事故暴露出几个问题，一个是相关车企的新能源汽车产品，有很大比重采用三元锂电池，是否同样存在比较大安全风险隐患；一个是车企宣称的新能源产品电池安全，是否只是一纸空文。

  NCM811镍钴锰三元锂电池是此次事故车辆采用的动力电池，也是当前极具前瞻性的动力电池开发途径之一，大家注意看前边的英文数字“NCM811”，NCM代表着其重要成分镍（Ni）钴（Co）锰（Mn），而811代表的则是三种成分的配比0.8:0.1:0.1。

  这个配比的优势有两点：镍（Ni）含量很高，能大大的提升电池放电比和单位体积内的包含的能量，简单理解就是延长续航里程，钴（Co）含量仅占10%，大幅度降低动力电池成本，从而提升车企毛利率。

  在811配比之前，各大电池厂商普遍采用523和622两种配比，但一种原因是续航里程不理想，尤其是现阶段新能源车企之间比拼续航里程到了疯狂的程度，一种原因是钴（Co）含量过高，电池组成本过高，导致车企很难从价格层面寻找击败对手的突破口，所以，目前811配比是电池厂商、车企普遍默认的最佳选择。

  之前采用NCM811镍钴锰三元锂电池的车企或产品，主要有合众、宝马、吉利几何、蔚来等品牌，涉及产品有宝马X1 25 le phev、AION S、ES6等，不过蔚来在100kwh电池包上首次采用了宁德时代的镍55高压单晶材料，能改善安全性、提升单位体积内的包含的能量和减少相关成本，但目前普及率不高。

  理性来说，目前采用NCM811镍钴锰三元锂电池的车企并不多，毕竟属于风险与回报并存的选择，对公司和车主存在双向考验，大量车企还是采用了NCM 523电池。

  而磷酸铁锂电池相比于三元锂离子电池来说，其优势体现在耐高温，比如电热峰值高达350℃-500℃，重量轻，不足之处在于低温稳定性差、单位体积内的包含的能量低，折射到整车产品上的体现就是同价位车型，采用磷酸铁锂电池的续航能力更短。

  此前已经有包括宝马在内的多家车企公开表示，不会推出续航能力太长的产品，主流长续航里程多控制在600-700km内，而日产聆风、五菱宏光miniev等产品，从未出现因外力撞击导致电池爆燃的事件，也说明低续航产品的安全性明显高于使用高密度电池产品。

  特斯拉采用的是NCA（镍钴铝）三元锂电池，镍（Ni）钴（Co）铝（AI）配比为8:1.5:0.5，首先是利用铝元素替代锰元素，然后是提高钴（Co）含量，保证镍含量，其实跟NCM811镍钴锰三元锂电池的设计思路接近，同样面临高密度与较低安全性的矛盾。

  就目前国内新能源汽车发展的新趋势来看，高续航产品依然是车企必争之地，消费者也被极不完善的社会性充电设施所困扰，只能寄希望于更高续航能力的产品，来缓解补能焦虑。但理性来说，不管是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，都是新能源汽车发展必不可少的动力电池，大家没必要为了追求高续航去选择高能量密度的产品，同时在使用期间注意仔细观察车辆仪表盘提示信息，注意避开剐蹭底盘，有问题及时送检，剩下的就只能依靠电池厂商加快改进电池安全性了。